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“绿行福田”草案

关于发起“绿行福田”行动,建设步行/自行车优先环境的议案(草案)

案由:

当今城市空气质量受不断增长的汽车尾气污染而日趋恶化,福田区作为深圳人口密度最高的中心与典范城区,应该向国际先进成熟的城市看齐,在核心城区建设公交为主、慢行特别是步行优先的绿色交通网络,以“绿行福田”彰显宜居宜行的首善之区风范。

案据:

报载中国环境监测总站认为,深圳PM2.5超标较为严重。PM2.5是指空气中直径小于等于2.5微米的可吸入颗粒物,主要来自化石燃料的燃烧(如机动车尾气、燃煤)、挥发性有机物等,大多含有有毒物质。按照世界卫生组织严格的空气质量准则值,健康空气中的PM2.5颗粒物年均浓度,应该低于10微克/立方米。如果超过这个值,人群中的总死亡率、心肺疾病的死亡率和肺癌的死亡率会显著增加。据2011年底环保部华南环境科学研究所监测的数据显示,珠三角近一周的空气中PM2.5的浓度,最低时也是世卫组织最低标准的5倍多,最高时则达10倍。

随着各大城市2012年开始检测公布PM2.5值,这种严重危害身体健康的大气微粒逐渐为大家所认识。从PM2.5作为主因的灰霾天气看,深圳1980年霾日数年均约6天,1990年猛增至80多天,2004年的灰霾天达到187天,占全年的一半多,2007年达到226天历史新高,接近全年三分之二。近年加大空气质量治理力度,2010年的灰霾天为115天,仍占全年三分之一,而且空气中的二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物浓度总体变化不大。

机动车污染物已经成为城市空气质量特别是可吸入微粒PM2.5的主要污染源,据《中国机动车污染防治年报(2010年度)》,汽车是机动车污染物总量的主要贡献者,其排放的CO和HC超过70%,NOx和PM超过90%。因此治理空气污染,首要是控制汽车特别是私人汽车的使用。

而深圳恰好是汽车密度最高的城市,目前在深圳道路上行驶的汽车总量已超过200万辆,道路车辆密度已经突破330辆/公里,超过了国际上270辆/公里的警戒值。汽车保有密度也达到1000辆/平方公里,超越了包括北京、上海、广州在内的其他内地城市。深圳公共交通占机动化出行率为53%,距离香港的83%以及国际其它著名公交城市(东京、巴黎、伦敦、新加坡、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根)都有很大距离。再加上国人对汽车日常使用缺乏引导控制,开车频率甚至是依赖汽车的美国人的六倍(香港交通规划专家、香港和黄交通顾问有限公司主席黄良会的数据)城市交通特别是空气质量的恶化程度,也就可想而知。

越是城市中心地区,进入和通过的汽车流量越大,交通堵塞越严重,汽车尾气就越浓密并难以流通扩散,因此造成的空气污染就越严重。福田区是深圳市委市政府所在地,也是深圳文化、商务、商业、会展中心,以及深圳形象的代表所在。在面对汽车拥堵和尾气污染问题上,作为首善之区,福田区必须向先进城市看齐,拿出正确有效的应对办法,为深圳提供一个健康的、可步行从容体验的魅力城市中心。

以我们通常习惯的市中心道路交通要方便的观念相反,世界发达国家大都市的中心地区,都是限制至少是不鼓励小汽车进入。象深圳这样,在最核心的深南大道中心区路段,间隔不到600米依次有皇岗、彩田、金田、益田、新洲5座立交桥,是过去典型的汽车优先的现代主义规划的残留。战后的旧金山、纽约、波士顿、首尔,以及80-90年代的广州、上海都在市中心建过类似的高快速道路与立交桥,但也都或者由于有识之士的反对而没有实施(曼哈顿格林威治高速路),或者实施若干年后证明其危害与错误而不得不拆除(如旧金山1号码头边的双层高速路、波士顿市中心高速公路下埋的Big dig工程、首尔清溪川及汉江岸高架路、上海外滩延安路引桥等)。这些城市中心地区之所以纷纷拒绝、拆除或下埋高速/架路,是终于明白,较之于汽车的速度,城市中心地段的环境质量以及步行可达性、安全性与舒适性对于城市的使用和体验来说更为重要。步行优先成为新的城市价值观和衡量城市品质的标准。现在香港政府正在把一些三车道的路变成两车道,两车道的路变成一车道,空出来的路变成人行道,目的就是鼓励步行,提高私家车出行成本以减少使用率。

深圳中心最密集的地铁等公共交通资源使得福田区具备率先减少私家车使用的初步条件,但从地铁/公交站到目的地的最后一公里步行/自行车接驳的便捷性舒适性也是影响人们出行选择不可忽略的因素。而原先汽车优先的道路规划,为行人/自行车设置了太多的障碍:立交桥、大型地块不许穿越的围墙、各种缺乏无障碍或良好衔接的台阶、断头路、干道边的尾气噪音、无遮蔽的天桥、缺乏安全感的地道和绿荫道、过长时间的红灯路口间距/等候时间/穿越距离…所有这些状况,体现了当今中国城市人性环境的欠缺与行人/自行车等绿色出行方式的弱势。深圳借大运之机投入巨资对城市及建筑作了穿衣戴帽的视觉形象改变,而最后一公里行人/自行车出行环境的改善,关乎公共交通使用率的提高,更关乎城市交通、大气环境以及城市人性化体验的改善,以及城市认同感与自豪感的培育,更值得市、区政府制订计划与预算,发动公众与设计师参与,上下合力,打造宜居宜行之福田。

方案:

1、系统规划:由区政府发起“绿行福田”行动,委托规划机构,与规划、交通、城管等部门合作,编制“福田区步行/自行车系统综合改进实施规划和设施标准”,重点针对华强北、中心区及重要地铁/车站慢行系统环境进行改进,并考虑与绿道系统连接,同时确定和统一“绿行福田”的设施标准,方便维护管理,避免重复和过度用材导致浪费,逐步改善福田区的绿色出行环境。

2、具体实施:“绿行福田”同时包括自下而上的公众参与,发动大家提出自己身边、社区与地铁/公交站之间最需改进的步行/自行车环境,根据需求人群数量和迫切程度列出计划和实施的优先顺序列入项目实施库,并邀请人大政协代表、社区代表、社区规划师/设计师参与提出改进方案,列入区发改财政年度计划,由区建设局负责报建实施。

3、资源整合:规划及实施资金主要来自区政府,同时了解市区规划、交通等部门的项目计划,整合资源,合作推进。另外步行/车行路径可以由企业赞助建设并予冠名。 4、媒体动员:“绿行福田”既是一项交通改进项目,也是一项环境改进项目;即是自上而下的惠民工程,也是一项自下而上公众参与的社会工程,从多种角度体现了福田区打造人性化首善城区的先进观念和超前意识。需要媒体广泛的动员和宣传,以便有更好的社会参与与监督。