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“绿行福田”草案

关于发起“绿行福田”行动,建设步行/自行车优先环境的议案(草案) 案由: 当今城市空气质量受不断增长的汽车尾气污染而日趋恶化,福田区作为深圳人口密度最高的中心与典范城区,应该向国际先进成熟的城市看齐,在核心城区建设公交为主、慢行特别是步行优先的绿色交通网络,以“绿行福田”彰显宜居宜行的首善之区风范。 案据: 报载中国环境监测总站认为,深圳PM2.5超标较为严重。PM2.5是指空气中直径小于等于2.5微米的可吸入颗粒物,主要来自化石燃料的燃烧(如机动车尾气、燃煤)、挥发性有机物等,大多含有有毒物质。按照世界卫生组织严格的空气质量准则值,健康空气中的PM2.5颗粒物年均浓度,应该低于10微克/立方米。如果超过这个值,人群中的总死亡率、心肺疾病的死亡率和肺癌的死亡率会显著增加。据2011年底环保部华南环境科学研究所监测的数据显示,珠三角近一周的空气中PM2.5的浓度,最低时也是世卫组织最低标准的5倍多,最高时则达10倍。 随着各大城市2012年开始检测公布PM2.5值,这种严重危害身体健康的大气微粒逐渐为大家所认识。从PM2.5作为主因的灰霾天气看,深圳1980年霾日数年均约6天,1990年猛增至80多天,2004年的灰霾天达到187天,占全年的一半多,2007年达到226天历史新高,接近全年三分之二。近年加大空气质量治理力度,2010年的灰霾天为115天,仍占全年三分之一,而且空气中的二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物浓度总体变化不大。 机动车污染物已经成为城市空气质量特别是可吸入微粒PM2.5的主要污染源,据《中国机动车污染防治年报(2010年度)》,汽车是机动车污染物总量的主要贡献者,其排放的CO和HC超过70%,NOx和PM超过90%。因此治理空气污染,首要是控制汽车特别是私人汽车的使用。 而深圳恰好是汽车密度最高的城市,目前在深圳道路上行驶的汽车总量已超过200万辆,道路车辆密度已经突破330辆/公里,超过了国际上270辆/公里的警戒值。汽车保有密度也达到1000辆/平方公里,超越了包括北京、上海、广州在内的其他内地城市。深圳公共交通占机动化出行率为53%,距离香港的83%以及国际其它著名公交城市(东京、巴黎、伦敦、新加坡、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根)都有很大距离。再加上国人对汽车日常使用缺乏引导控制,开车频率甚至是依赖汽车的美国人的六倍(香港交通规划专家、香港和黄交通顾问有限公司主席黄良会的数据)城市交通特别是空气质量的恶化程度,也就可想而知。 越是城市中心地区,进入和通过的汽车流量越大,交通堵塞越严重,汽车尾气就越浓密并难以流通扩散,因此造成的空气污染就越严重。福田区是深圳市委市政府所在地,也是深圳文化、商务、商业、会展中心,以及深圳形象的代表所在。在面对汽车拥堵和尾气污染问题上,作为首善之区,福田区必须向先进城市看齐,拿出正确有效的应对办法,为深圳提供一个健康的、可步行从容体验的魅力城市中心。 以我们通常习惯的市中心道路交通要方便的观念相反,世界发达国家大都市的中心地区,都是限制至少是不鼓励小汽车进入。象深圳这样,在最核心的深南大道中心区路段,间隔不到600米依次有皇岗、彩田、金田、益田、新洲5座立交桥,是过去典型的汽车优先的现代主义规划的残留。战后的旧金山、纽约、波士顿、首尔,以及80-90年代的广州、上海都在市中心建过类似的高快速道路与立交桥,但也都或者由于有识之士的反对而没有实施(曼哈顿格林威治高速路),或者实施若干年后证明其危害与错误而不得不拆除(如旧金山1号码头边的双层高速路、波士顿市中心高速公路下埋的Big dig工程、首尔清溪川及汉江岸高架路、上海外滩延安路引桥等)。这些城市中心地区之所以纷纷拒绝、拆除或下埋高速/架路,是终于明白,较之于汽车的速度,城市中心地段的环境质量以及步行可达性、安全性与舒适性对于城市的使用和体验来说更为重要。步行优先成为新的城市价值观和衡量城市品质的标准。现在香港政府正在把一些三车道的路变成两车道,两车道的路变成一车道,空出来的路变成人行道,目的就是鼓励步行,提高私家车出行成本以减少使用率。